Votre moto devient-elle vraiment plus intelligente ?

Photo Continental

Lorsque l’on considère le nombre de systèmes d’aide à la conduite avancés (ADAS) dans les voitures de nos jours, il est plus ou moins étonnant de constater le peu de systèmes d’aide que l’on trouve sur les motos :
l’ABS (bien que pour beaucoup il ne soit pas considéré comme un ADAS mais comme un système de sécurité de conduite), le système de contrôle de stabilité de la moto (MSC, idem), l’ABS en virage sur les modèles haut de gamme, l’antipatinage, parfois le contrôle de traction, c’est à peu près tout et certainement pas sur tous les modèles. Comparez cela avec les voitures : le freinage d’urgence automatique (AEB), l’assistance dans les angles morts (également disponible sur un type de scooter BMW), le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), l’assistance au maintien de la trajectoire (LKA), toutes sortes de capteurs de stationnement et autres ou même de caméras, l’assistance au démarrage en côte (j’aimerais bien ça sur ma moto aussi), etc.

Développement de l’ABS depuis 1995

Il y a des raisons à cela : de nombreux conducteurs ne veulent pas de ce genre d’appareils sur leur moto : ils aiment rouler de manière aussi libre que possible. Certains des ADAS pour les voitures ne sont tout simplement pas applicables sur une moto : à quoi me servirait un appareil photo à 360 degrés ? Ou pour l’assistance au maintien de la trajectoire ? Ou d’un système de stationnement automatique ? Certains systèmes sont tout simplement considérés comme dangereux sur une moto, du moins par beaucoup d’entre nous, comme les systèmes de freinage automatique ou l’assistance intelligente à la vitesse (ISA). Une autre raison, et peut-être la plus importante, est le passage à l’échelle : il faut de l’argent pour développer ces dispositifs et avec les voitures, très nombreuses, il est beaucoup plus facile d’amortir le coût de développement qu’avec les motos. De plus, vous ne pouvez pas simplement prendre un dispositif pour voiture et le mettre sur une moto. Nous, les motards, en sommes conscients, mais de nombreux décideurs politiques ne le sont pas, c’est pourquoi nous le répétons sans cesse à Bruxelles.

Trajectoire suivie avec et sans ABS en virage (image : Bosch)

Et puis il y a les OEM, les fabricants d’équipement d’origine. Ce sont les constructeurs de véhicules eux-mêmes, mais aussi des entreprises comme Bosch et Continental, qui développent et fabriquent des pièces pour la moto. Pensez aux systèmes ABS en virage, aux systèmes de stabilité électronique (ESS), aux systèmes d’assistance au freinage d’urgence et d’alerte avant collision, à la détection dans l’angle mort et à l’assistance au changement de voie, à l’assistance à la signalisation routière, à l’assistance intelligente aux phares, au régulateur de vitesse adaptatif. À propos, l’assistance au freinage d’urgence aide à freiner en cas d’urgence et ne doit pas être confondue avec l’AEB, système de freinage d’urgence automatique, qui peut arrêter complètement une voiture si le conducteur réagit trop tard (ou pas du tout) si un obstacle apparaît devant la voiture. Bosch affirme qu’ « un accident de moto sur sept pourrait être évité grâce à des systèmes d’assistance par radar ». Et que « les constructeurs de motos KTM et Ducati incluront les nouveaux systèmes d’assistance au pilote dans les modèles de série dès 2020 ». Cependant, je n’ai pas pu trouver le rapport de recherche qui est censé étayer la première affirmation. Pour voir ce qui est déjà sur le marché et ce qui est à venir, nous allons les examiner de plus près.

L’ABS et l’ABS en virage sont déjà sur le marché. Chez Bosch, l’ABS en virage fait partie du système de contrôle de la stabilité de la moto (MSC), qui comprend également une assistance lors de l’accélération. Ce système ne tient pas seulement compte de l’adhérence des pneus sur la route, mais aussi de l’angle d’inclinaison de la moto et du (manque de) force d’appui. Les dispositifs plus récents utilisent des capteurs comme le radar, le lidar et les caméras. Continental propose déjà des systèmes d’assistance assistés par caméra comme l’aide à la signalisation routière et l’assistance intelligente aux phares. Les deux compagnies offrent également un régulateur de vitesse adaptatif qui vous maintient à une distance fixe du véhicule qui vous précède. Bosch affirme que de tels systèmes peuvent éviter un accident sur sept, car vous roulez toujours à une distance de sécurité. Cependant, je me demande ce qui se passe lorsque votre vélo décélère soudainement parce qu’un autre conducteur de véhicule avance sa voiture entre vous et la voiture devant vous, comme cela arrive tout le temps là où je vis et où je roule : votre vélo va-t-il soudainement freiner ? Ce n’est pas une bonne idée sans protection par l’arrière. Ou bien va-t-il décélérer progressivement ?
Les deux sociétés proposent également un système d’avertissement de collision avant. C’est aussi un fait déjà connu dans le monde de l’automobile : vous recevez un signal d’avertissement acoustique, haptique (contact physique avec le corps) ou optique, lorsque le système détecte que vous êtes sur le point d’entrer en collision avec le véhicule qui vous précède. Continental le combine avec l’assistance au freinage d’urgence, qui assure une utilisation optimale de la puissance de freinage disponible. Lorsqu’un accident arrière menace, le motocycliste est alerté en premier, avant que la fonction EBA ne soutienne son freinage actif par une légère pression de pré-freinage. Si le conducteur ne réagit pas à l’avertissement, l’assistance au freinage d’urgence commence à augmenter la pression de freinage de manière autonome. Si j’ai bien compris les informations de Continental, il ne freine pas activement, comme le font certains systèmes dans les voitures. Cependant, il ne fonctionne que lorsque le conducteur a les deux mains sur le guidon.

Détection de l’angle mort (photo : Continental)

Le dernier système d’assistance qui est déjà disponible est le système de détection dans l’angle mort et d’assistance au changement de voie. Le système de détection dans l’angle mort avertit le conducteur lorsqu’il ne voit pas une voiture ou une moto qui s’approche rapidement par derrière dans la voie de gauche ou dans l’angle mort à côté de la moto. Le capteur radar orienté vers l’arrière surveille la zone de la route derrière et à côté de la moto et avertit si un changement de voie ne peut pas être recommandé. Par ailleurs, un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS, qui sera également obligatoire sur les voitures) qui n’est souvent même pas disponible en option, l’assistance au démarrage en côte (HSA, qui vous empêche de reculer lorsque vous relâchez votre frein pour commencer à rouler en côte), le réglage électronique dynamique de la suspension (ESA, qui adapte votre suspension au poids de la moto et aux circonstances de conduite) sont également disponibles.

Que font et ne font pas ces systèmes ? Les systèmes déjà disponibles (à l’exception des systèmes ABS et de contrôle de la stabilité) n’interfèrent en aucune façon avec la vitesse ou la direction de la moto. Ils se distinguent ainsi des systèmes montés sur les voitures. Les systèmes de contrôle de la stabilité et l’ABS le font d’une certaine manière, mais uniquement pour aider le conducteur à aller en toute sécurité dans la direction qu’il a l’intention d’emprunter. Tous ces systèmes ne changent pas la direction de la moto, ne freinent pas sans que le pilote n’actionne le frein et n’accélèrent pas sans que le pilote ne le fasse. Il s’agit d’une différence fondamentale par rapport au fonctionnement des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) dans les voitures. Est-ce que cela restera ainsi ? Plusieurs constructeurs de motos ont déjà développé des motos auto-directrices et auto-équilibrées pour essayer de nouveaux systèmes. Il faut s’attendre à ce qu’une partie de ces systèmes se retrouve chez le consommateur. Les systèmes qui aident à équilibrer la moto ouvrent la voie aux systèmes qui interfèrent avec la vitesse et la direction, comme le freinage d’urgence automatique (pour les piétons) qui, dans quelques années, deviendra obligatoire dans les voitures.

Une autre caractéristique qui sera obligatoire dans les voitures est l’Assistance Intelligente à la Vitesse (AIV). Certains organismes de sécurité routière souhaitent que cette fonction soit également disponible sur les motos. Avec les techniques actuelles, ce n’est pas une bonne idée, mais à l’avenir, une sorte d’AIV pourrait devenir possible. Même les systèmes d’assistance active au maintien de la trajectoire pourraient devenir possibles.

Avec la connectivité, le conducteur de voiture reçoit un avertissement sur le tableau de bord (photo : CMC)

Nous n’avons pas encore mentionné la connectivité. Beaucoup d’entreprises et de chercheurs travaillent sur des systèmes qui sont connectés : connexion des véhicules avec l’infrastructure ou des véhicules entre eux, gérant de nombreux types de variables et de multiples façons. Le Connected Motorcycle Consortium (CMC) dans lequel BMW Motorrad, Honda et Yamaha travaillent ensemble pour développer des systèmes de transport intelligents coopératifs (C-ITS) à l’échelle mondiale et pour élaborer des spécifications de base communes, travaille sur des systèmes qui fournissent des informations au motocycliste, mais aussi pour avertir les autres usagers de la route de sa présence. La situation classique des automobilistes qui ne voient pas les motocyclistes lorsqu’ils tournent, devrait appartenir au passé avec ces systèmes. En effet, les systèmes basés sur des capteurs comme le radar, le lidar et la caméra ne pourront jamais reconnaître les motos en toutes circonstances. Pour être pleinement visibles pour les voitures et les autres véhicules en toutes circonstances, les motocyclettes devront être munies de balises et d’autres dispositifs qui communiquent avec l’environnement, y compris les voitures.

Assistance intelligente aux phares (photo : Continental)

Les coûts de ces systèmes seront élevés. Plus élevés que pour les voitures, car le développement et la production se feront à une échelle beaucoup plus réduite. Ils doivent être mieux protégés contre les vibrations et les intempéries. C’est comme pour votre appareil de navigation par satellite (GPS) : il est plusieurs fois plus cher qu’un GPS comparable pour la voiture. D’un autre côté : l’ABS était très cher au début. Depuis qu’il est devenu courant et même obligatoire sur toutes les motos sauf les très légères (< 125 cm³), les prix ont rapidement baissé. Certains des systèmes décrits ci-dessus sont maintenant des options coûteuses sur les modèles haut de gamme. Avec l’augmentation de la demande, ils deviendront plus abordables pour le motocycliste moyen.
Un autre problème est celui de l’interface homme-machine (IHM). En voiture, c’est moins un problème : votre tableau de bord est plus ou moins devant vous, vous remarquerez donc assez rapidement un voyant d’avertissement, surtout lorsqu’il est combiné avec un son d’avertissement. En moto, c’est moins évident : le tableau de bord n’est généralement pas dans votre ligne de vue directe, donc vous ne remarquerez souvent pas un voyant d’avertissement aussi rapidement que dans une voiture. Et les signaux sonores doivent être très forts pour être entendus ou vous devez avoir un dispositif dans votre casque, comme le récepteur Bluetooth qui est utilisé pour la communication entre pilote et passager ou pour entendre les instructions de votre système de navigation.

Finalement, la question principale reste la suivante : est-ce que nous, les motocyclistes, allons accepter ces nouveaux systèmes d’assistance et serons-nous prêts à les payer ? L’enquête Riderscan de 2014 a montré qu’une petite minorité de 27,2 % a répondu oui à la question de savoir si les nouvelles technologies permettaient aux usagers de la route d’être plus sûrs, plus écologiques et moins gênés par les embouteillages. L’assistance intelligente à la vitesse, en particulier, a été considérée comme inutile et même dangereuse par de nombreux usagers.