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- Dessin Marc Bertrand
Un peu d’histoire
La privatisation des routes est un feuilleton à suspense qui dure depuis quelques décennies ! Au départ la concession avait pour but de financer la construction et l’entretien d’autoroutes par des sociétés privées qui exploitent les revenus issus des péages. Une concession a une durée limitée dans le temps : au départ, la loi du 18 avril 1955 concédait pour 30 ans la construction et l’exploitation de sections d’autoroutes à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics restaient majoritaires. La durée de concession pouvait être étendue fonction des besoins.
Depuis le début des années 2000, l’État se désengage financièrement des sociétés autoroutières au fur et à mesure que la rentabilité est assurée. Une vente d’abord partielle en 2002, puis totale fin 2005 : l’État a donc vendu au privé la totalité de ses participations dans les sociétés ASF (Autoroutes du Sud de la France), SANEF (Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France) et SAPRR (Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône). C’est donc bien de privatisation et non plus de concession qu’il est question concernant les presque 9 000 km d’autoroutes à péage.
On notera avec intérêt que bien des économistes ont dénoncé une mauvaise affaire, car l’État a vendu ses parts à bas prix, et surtout a cédé, sous prétexte de désendettement, un outil qui rapportait plus que les intérêts de l’endettement national (Cf l’enquête France Inter) !
Au tour des routes nationales
Le désengagement de l’État du réseau routier se fait parallèlement sous une autre forme, entamée en 1972 : le déclassement de routes nationales en départementales. Un autre déclassement intervient entre 2005 et 2008, et aboutit à ce que les routes nationales restant gérées par l’État s’élèvent à environ 10 500 km, soit environ 1.1 % du réseau routier global.
Par conséquent, la porte entrouverte n’a pas tardé à être franchie par l’ASFA (association des sociétés françaises d’autoroutes), qui en 2014, suggère que l’entretien de routes nationales "adossées" au réseau autoroutier concédé pourrait être fait par les sociétés qui exploitent les autoroutes, à la condition d’une hausse des péages, ou d’une durée de concession augmentée. Or, la Cour des comptes est opposée à un allongement des durées de concession, et la hausse des péages, au milieu des autres augmentations que subissent les usagers de la route, ont "un peu" de mal à passer dans le grand public. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes n’en attendent peut-être "que" les travaux d’entretien confiés à leurs maisons-mères, comme Vinci ou Eiffage ? (Cf article dans Marianne du 12 juin 2019)
Quoi qu’il en soit, la démarche de concession par l’État des routes nationales a bel et bien débuté : le groupement formé d’Eiffage SA et de l’APRR a obtenu la concession de la RCEA (Route Centre-Europe Atlantique) pour faire sa transformation en deux fois deux voies dans l’Allier, comme l’a annoncé le quotidien La Montagne le 13 juin dernier.
Une question subsiste cependant : à quelle condition le groupement à qui est attribué la concession va-t-il réaliser les travaux d’aménagement ? Au "seul" bénéfice issu des travaux en question, ou un accord aussi "secret" que le "protocole d’accord signé en avril 2015" et récemment révélé prévoit-il une augmentation de péage ou une durée de concession augmentée pour le réseau autoroutier voisin géré par l’APRR ? Ces concession pourraient-elles, à l’avenir, permettre un péage sur les routes nationales ? La porte est ouverte !
Pour la FFMC, cet accord est révélateur de l’incapacité de l’État à garantir un réseau routier correctement entretenu. Un constat qui pose la question de la capacité des départements et municipalités à entretenir le réseau dont ils ont la charge. Quand on sait que la très grande majorité du réseau routier français est gérée localement (voir post-scriptum ci-dessous), ladite question reste posée !
